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The Car. Personaje amado y odiado en un mundo globalizado.
Antes que nada debo advertir que el presente trabajo ha sido elaborado para presentar en la mesa de examen libre de la asignatura “Globalización y economía urbana” a cargo del docente “Gabriel Fernández” en Febrero de 2003.
La idea, del trabajo, es plasmar mi visión sobre los medios de transporte en el mundo y en Argentina en el contexto histórico actual. Ésta surgió luego de observar un debate en la Televisión española Internacional (TVE) el 22 de enero último.
Con él pretendo obtener una conclusión que sirva para contribuir a la sociedad, y su objetivo es hacer una mirada crítica sobre la relación existente entre el automóvil, la ciudad, la economía y calidad de vida.
En pocas palabras, abordaré el estudio de ciudades desde el punto de vista social, histórico y económico. Consideraré a estas como núcleos urbanos diversos entre sí, interrelacionados y en constante cambio.
Pero, por sobre todo, trabajaré haciendo hincapié en el rol que ocupa el automóvil en todos los ámbitos (productivo, social, económico, etc.) con el fin de plantear las más diferentes actitudes que provocan los medios de transporte en las urbes.
Para ello utilizaré mi experiencia, entrevistas y bibliografía que han investigado los fenómenos de las ciudades, el contexto actual, a los conductores y todo aquello relacionado con los pros y contras del mundo automovilístico. Pues, considero que, aunque se trate de un trabajo puntual, este debe ser elaborado desde una perspectiva multidiciplinaria, que no pierda de vista el contexto en donde se desarrolla; que no caiga en estereotipos, hipocresía o en lo abstracto.
Introducción.
Carro, auto, automóvil, vehículo, coche, automotor, son algunas de las formas en que los países habla hispanos llaman a al medio de transporte que los ingleses denominan “Car”.
El primer carro sin caballos nació una tarde de verano, muy cerca de París, en 1862 y recorrió Vincennes lentamente gracias a Lenoir, inventor el motor de combustión interna.
Recién en Manheim (Deuchland) 1885 salió de los talleres de Karl Benz el primer vehículo que se vendería al público.
Sin embargo, el auto, se convirtió en protagonista luego que el granjero Henry Ford decidió fabricar en Detroit (Usa) un coche en serie. Se llamaba modelo “T” y digo que se convirtió en protagonista por dos motivos:
El primero, para 1930 habían mas de 15 millones circulando y, el segundo, instauró un nuevo sistema de producción (fordismo) que se extendió a todos los ámbitos de la vida cotidiana, marcando un cambió en el comportamiento social
En los años 50, esto se agudizó. Los automotores pudieron ser populares. Los modelos “Beatles” de VW, “4” de Renault, “Cinquecento” de Fiat o “Mini” de Cooper se vendieron por millones. Entonces, el automóvil se convirtió en un personaje más de las ciudades y entró a formar parte de nuestras vidas.
Luego, de la mano del Toyotismo, se puso en boga la flexibilización, la desburocratización, la informalidad y todo un nuevo régimen de vida, que entró de distinta manera en todas las urbes y sociedades del planeta.
Hoy no hay ciudad sin automóviles. Es más, es impensable una metrópolis sin vehículos circulando. La experiencia demuestra que si diseñamos una ciudad sin contemplar el uso del automóvil, caeríamos en un espacio urbano no deseado.
Además, no podemos dejar de pensar que el universo automotor es una importante industria y un actor fundamental de la economía de un país y de todo el mundo.
Pero, por otro lado, el tráfico se ha convertido en un problema social y en un problema urbano. Es decir, el automóvil devora la ciudad, los atascamientos producen ciudades lentas y los incidentes significan perdidas cuantiosas para la sociedad toda.
Entonces, ¿El automóvil es bueno para la sociedad o agresivo?
En este punto es fundamental mencionar que:
Hace varios años un sociólogo llamó a las sociedades, imaginando el mundo cósmico, "constelaciones de Poder". Luego, otros, como Denisse Najmanovich: "archipiélagos en un mar de caos". Sin embargo, ambas metáforas hacen referencia a tres premisas básicas en el momento de estudiar las organizaciones y servirán para comprender el resto del trabajo:
A. En un mundo complejo debemos estudiar al sujeto construido en el medio y la organización con su sociedad. Por lo tanto, el estudio de pequeños grupos sin pasado, sin localización territorial precisa, resulta peligroso y pone en manifiesto los estereotipos, dejando escapar la profundidad de la realidad social.
B. De todos los recursos que dispone el Hombre, el único que puede crecer y desarrollarse es el Hombre mismo. Esto quiere decir que conocer a los sujetos que integran la organización – y su potencial de crecimiento- es fundamental para desarrollar una sociedad eficiente.
B. La ciudad, como organización, debe ser capaz de producir más y mejor que todos los recursos que comprende, debe ser un verdadero sistema. En un sistema, el todo es más que la suma de sus partes, y hasta puede ser distinto. Entonces, para entender una organización debemos estudiar las interrelaciones entre sus partes y el sistema en su conjunto.
Buenos coches
Para la mayoría el automóvil es sinónimo de libertad, autonomía y autosuficiencia. Nos permite conocer nuevos lugares, soñar, jugar e inclusive más de uno nació dentro de ellos. Él, desde los tiempos del Ford T cambió nuestras vidas... ¿Quién no se divirtió con Cupido Motorizado?... ¿Quién no soñó con tener una Ferrari?... ¿Quién no ahorro durante meses para comprar su primer auto, o cambiarlo? Y así, tantas otras cosas.
Pero, lo más importante es que el universo automovilístico mueve importantes sumas de dinero, genera empleo, es cultura, es tecnología y progreso.
Las divisas proporcionadas por dicha industria son altamente beneficiosas para la salud económica de un país. Pudimos ver, que durante la década del ’80, un país con importante industria automotriz, es un país que puede tener un “circulo virtuoso"; en su economía.
Este “circulo virtuoso” podemos explicarlo, de una manera simple, al estilo de Muchón F, y Baker V. de la siguiente manera:
Si aumenta la producción de automóviles, aumenta la demanda de empleo y aumenta el ingreso de los empleadores. Esto incentiva el consumo y el ahorro, provocando también un nuevo aumento en las ventas de vehículos. Este nuevo aumento en ventas, se traducirá en mayores ingresos para el Estado (impuestos) y para las empresas. Al aumentar las ganancias de las fábricas automotrices, aumenta la tasa de interés y ellas tendrán más dinero para invertir en innovación y desarrollo. Estas áreas, a su vez, engendrarán nuevos puestos de trabajo, que serán más cualificados, incentivando el aumento del conocimiento y mayor consumo.
El presidente de Volvo España recalca que es la industria que más gasta en innovación y desarrollo. Sus inversiones se hacen presentes en los más distintos campos, van desde la seguridad hasta nuevas tecnologías que intentan lograr vehículos de contaminación cero.
Peugeot, por ejemplo, desde 1979 esta trabajando e invirtiendo en la ciudad francesa de Belchamp importantes cifras, para probar autos sin piloto. Intenta sustituir con un robot al piloto desarrollando sistemas magnéticos y de radio en la carretera. (Fuente: Quattroruote)
Sobre innovación y revolución, podemos decir mucho más. Por ejemplo, la revista italiana Auto, informaba que el 3 de septiembre de 1998, se realizó el Forum internacional sobre el medio ambiente, en Tokio. En esa oportunidad, Toyota, la primer productora de automóviles japonesa y tercera a nivel mundial con 4.456.344 vehículos vendidos en el año fiscal (de marzo 1997 a marzo 1998) en todo el mundo, hizo hincapié en la revolución automotriz que estará por venir. Hiroshi Okuda, presidente de dicha fábrica líder, dijo que “revolución en dos sentidos”. En primer lugar, “la revolución tecnológica”, “un gran avance en la mecánica y la técnica”. Esta nueva mecánica consistiría en un nuevo tipo de vehículos, alternativos, quizás a hidrógeno o híbridos eficaces. Segundo, una “revolución en los grandes grupos industriales”, visto como un gran cambio en la mentalidad administrativa, pues como decía, “la innovación será mucho más, de lo que es hoy”... “será más importante que asegurar la continuidad”. Esta nueva industria, tendrá otra filosofía, creará nuevas situaciones de competitividad e indicará el camino a la revolución.
En la actualidad empresas como General Motors o Volkswagen son imperios multinacionales que producen millones de autos y generan innumerables puestos de trabajo.
En Italia, por ejemplo, es una industria que dió, en 1997, trabajo a más de un millón seiscientas mil personas (Fuente: Quattroruote), considerando todo el universo de actividades. Recordemos que este universo es un sistema más amplio que la propia construcción de vehículos, e incluye como estaciones de servicio, taxistas, construcción y mantenimiento vial, etc.
Resumiendo: La industria del automóvil es necesaria y positiva. La venta de automóviles es fundamental para la salud económica de un país. Más autos producidos, significa un aumento en el consumo de la sociedad, mayor de la circulación económica, más puestos de trabajo, disminución de la contaminación, disminución de las lesiones en accidentes, etc. Por todo esto, los Estados, proponen incentivos para aumentar las ventas, como los conocidos “plan canje”.
Autos agresivos.
Como dicen los más importantes sociólogos y entendidos de los problemas urbanos, los espacios públicos juegan un papel esencial en la construcción de una ciudad competitiva, cohesionada y sostenible. La experiencia demuestra que los centros urbanos más competitivos tienen importantes espacios públicos. Ellos son fundamentales para el aumento de la calidad de vida de los habitantes.
La degradación de estos, en cambio, produce desarraigo, falta de identificación y contaminación visual/atmosférica.
En otras palabras, el ruido, el smog, los atascamientos y accidentes de tráfico son problemas urbanos y ambientales, que se traducen en una caída de la calidad de vida.
Hablando de contaminación, solamente, podemos citar tres casos. Contaminación del aire provocado por automóviles que funcionan a carburantes con plomo. Contaminación del suelo, por aquellos carros que generan muchos residuos, pues no fueron creados con diseños y tecnologías modernas que contemplan normas de reciclaje o no fueron construidos con piezas que pueden ser fácilmente recicladas. Finalmente, contaminación de la atmósfera o potencializadores del efecto sierra, provocado por el aire acondicionado o los coches propulsados con gas metano.
En cuanto a los incidentes ocasionados por automóviles, no hay duda que son los más dolorosos. Se llevan a diario decenas de personas que integran nuestra sociedad. Hombres, mujeres, niños, abuelos que no tienen precio. Recordemos que cada año, en el mundo, mueren más de 1 millón setecientos mil personas (Fuente: Corriere della Sera, 4/2/03)
Conjuntamente, a estos infortunios, no podemos olvidarnos de los gastos que realiza el Estado. Ambulancias, policías, bomberos y todo el sistema de emergencia engendran gastos económicos para la comunidad en su conjunto, que podrían ser destinados a otras áreas si no hubiesen siniestros. Por ejemplo, los Estados europeos gastan millones de Euro por las enfermedades pulmonares que contraen sus ciudadanos debido a los polvos sutiles que emiten los automóviles. (Fuente: Corriere della Sera, 4/2/03)
Pero, además, hay un tema que en Argentina se habla poco y, por lo general, hay muy poca bibliografía aplicada a la gestión de ciudades: Los problemas psíquicos.
Por eso, a continuación transcribiré la opinión de Andrea S. Vicente, estudiante de psicología de la Universidad Nacional de La Plata, que sin duda no difiere a las opiniones de psicólogos de distintos lugares del mundo:
....Todos sabemos que la crónica periodística de un accidente de tránsito suele ocuparse de la víctima material del suceso. Sabemos que se detallan las condiciones del siniestro, el nombre, la edad del o los damnificados y otros datos que ubican al lector en lo sucedido. Pero, lo que muchos no se imaginan de un accidente, especialmente si es mortal, es que provoca un número de víctimas emocionales.
Con esto trato de decir, que las cifras sobre los accidentes de tránsito son números que no reflejan el impacto social de lo ocurrido. Una muerte accidental siembra pérdidas a su alrededor, hiere a más personas que lo que consigna la mera estadística, rasga una red de relaciones afectivas y psicológicamente hablando, provoca un hecho traumático, que enferma a la sociedad.
El carácter traumático surge del choque emocional intenso y terrible que provocan los accidentes. Pues, la pérdida aquí no ha sido paulatina o previsible, como en los casos de edad avanzada, o de enfermedad, sino súbita y duradera
Estudios sobre personas que habían perdido repentina e impensadamente a personas queridas, hallaron que se encontraban anonadados por el suceso. Incluso, se ha comparado este estado anímico con las reacciones de miedo que suelen seguir luego de catástrofes bruscas como accidentes de aviación, terremotos, etc.
De todas las pérdidas súbitas, las que nos impactan emocionalmente son las que no sólo son repentinas, sino también prematuras. La súbita e inesperada muerte de un joven en un accidente de tránsito constituye uno de los traumas emocionales más intensos, y que más perduran en el tiempo.
La conciencia de que un accidente no sólo provoca víctimas materiales sino también víctimas emocionales, con traumas que se mantienen por años, o por vida, puede acercarnos a comprender los profundos y dolorosos efectos de los accidentes de tránsito. Por esta razón se insiste en que es fundamental la educación vial.
Sin embargo esta es, solamente, una primera aproximación. El grave problema de los accidentes de tránsito se potencian al extenderlo de ámbito. Los accidentes marcan a la sociedad, modifican los valores (sobre todo la valoración de la vida propia y ajena), cambian los hábitos, costumbres, formas de ver la realidad, maneras de relacionarse entre las personas (vínculos) y engendran una sociedad enferma. Una sociedad enferma, traumatizada, no logra reproducirse como tal, no logra la máxima plenitud y sin duda esta en desventaja en la carrera con las demás ciudades...
Resumiendo, los coches provocan gastos indirectos que ponen en duda si en realidad otorgan algún tipo de beneficio. La contaminación y los accidentes son los aspectos más tangibles. Sobre todo estos últimos.
Sin embargo, hay otros que van surgiendo con la maduración de las sociedades; como la perdida del espacio público, traumas, enfermedades y tantas otras cosas que hacen referencia a la calidad de vida.
Autos Vs. Sociedad
Comenzando por el concepto de que la ciudad es construida por sus propios ciudadanos, que está viva, decimos que se haya en permanente transformación. No olvidemos que la innovación, el cambio y el desarrollo, son características de nuestro género.
En otras palabras, nosotros nos comunicamos, nos movemos y realizamos muchas otras tareas con el fin de reproducir nuestra vida y, al ser animales racionales, nos esforzamos para crecer, prosperar y vivir de la mejor forma posible.
Entonces, siguiendo este pensamiento, buscamos mejorar nuestras condiciones de comunicación y movilidad. Con ese fin, Lenoir puso en marcha su carro, con ese objetivo se construyeron autopistas, puentes, túneles y las vías de transporte necesarias para que los ciudadanos pudiesen trasladarse de un lugar a otro.
Sin dudas, el automóvil, fue quién nos permitió movernos. Él generó desarrollo, evolución, inversión, mejoramiento de la calidad de vida y favoreció la construcción de un mayor movimiento económico y tecnológico en muchas ciudades y países. Hoy en día, esta industria es muy importante para la economía de varias comunidades. Es la responsable de generar importantes divisas y proporcionar empleos a millones de hombres y mujeres.
Pero, esta realidad tiene otra cara. Hoy en día –sobre todo en los países más avanzados- se cuestiona si los atascamientos y los accidentes viales ponen en jaque la veracidad de dichos beneficios. Se dice que el automóvil devoró el espacio público y sus consecuencias se han convertido en serios problemas urbanos.
Entonces, como organizadores de una urbe: ¿Qué; hacemos? ¿Qué se debe hacer?
Algunos extremistas proponen la abolición del automóvil particular, insisten en peatonalizar, prohibir el uso particular del auto, limitar la circulación en distintas áreas, eliminar carros que superen ciertas velocidades, etc.
Otros, consideran que antes que prohibir hay que encontrar soluciones. Entonces, empiezan a probar con cosas que se aplicaron en otras ciudades, aplican teorías abstractas o simplemente se dejan llevar por lo que piden los habitantes, por más que no sean útiles. Este último, es el caso de los costosos “lomos de burro” que se reprodujeron en la provincia de Buenos Aires.
Yo, en cambio, junto a una minoría, considero que se debe estudiar cada sociedad por separado y su contexto. Para luego buscar la solución apropiada. Me fundamento en que las actividades de las ciudades son muy diferentes, complicadas y multifacéticas. Además, no tengo la menor duda que depende de la posición del Estado y sus antecedentes históricos.
El caso de London:
Como dice Saskia Sassen en la introducción de su libro “Las ciudades en la economía global”, Inglaterra “acompañó el giro de la economía mundial”. En su momento (especialmente en la década del 80) apostó a la producción, los servicios, la comercialización e innovación. Estos servicios, denominados intermedios, como publicidad, contabilidad y asesoría, son lo que crecieron y son muy importantes en actualidad.
Luego, el país actuó, con una estrategia bien definida, como soporte para las fusiones, adquisiciones y transacciones financieras.
Finalmente, el Estado, se convirtió en neutral para la gestión y coordinación del capital de inversión. Así, utilizando términos actuales, muy en boga por sociólogos y economistas de las escuelas sistémicas, podemos decir que Londres se convirtió en nodo que coordina y procesa. Además, es un sitio particular de producción de servicios avanzados e innovaciones financieras.
¿Cómo lo logro? Todo esto lo hizo, sin duda, por que sus habitantes eran innovadores, el Estado tenía una estrategia y era líder en infraestructura y, quizás lo más importante, la ciudad, ofreció las más modernas tecnologías a las personas justas... en el momento justo.
Como se sabe, Londres fue la primera ciudad con subterráneo, fue pionera en tecnologías de telecomunicaciones. Sobre todo, luego que se conectó con Estados Unidos, a través de un cable que cruza el Atlántico. Dichas tecnologías, fueron actores claves durante el proceso de globalización y concentración de su centro financiero. Es decir, las compañías, que se asentaron en dicha capital, contaban con herramientas que muy pocas ciudades podían ofrecer.
Con el paso del tiempo, las empresas londinenses se hicieron muy rápidas y eficientes, promoviendo la gestión a distancia e indirectamente construyeron costosas barreras de entrada a la competencia potencial.
En la última década, el desarrollo de las tecnologías informáticas, obtuvieron mayor rapidez y mucha seguridad en el movimiento de capitales. Esto explica, la internacionalización de las empresas inglesas, las fusiones, adquisiciones y joint ventures que venimos escuchando a diario en todos los medios informativos sobre la economía de UK.
En los últimos años, en cambio, otras ciudades de la Comunidad Europea, han crecido más. Principalmente, aquellas donde sus habitantes gozan de mejor calidad de vida.
Para revertir esta situación, todo el Reino Unido está trabajando con una misma misión y cada ciudad tiene su estrategia, según sus necesidades (Fuente: Corriere della Sera 4 febrero). Al respecto, UK tiene como objetivos prioritarios los de reducir los accidentes de tránsito y acelerar la movilidad entre los distintos sub-nodos que componen el país.
Su plan, obviamente, como dijo Ken Livingstone, intendente de Londres, al diario italiano Corriere della Sera (14 febrero) “sigue una tradición y continuidad”. Es decir, dicha capital, es pionera en la toma de medidas penalizantes ante la circulación en el centro de la capital y aunque aún no demostró eficiencia (no he visto ciudad con tanto caos de transito. Un año atrás, he debido esperar un ómnibus con más de 20 minutos de retardo) no hay duda que la tendrá. ¿Por qué lo afirmo? Simplemente por que no se basa en limitar el tráfico en el centro urbano. Si no, más bien en recaudar para modernizar sus servicios públicos.
Básicamente, el proyecto se basa en que Londres cobrará 5 Libras esterlinas a los automóviles que ingresen al centro urbano (excepto residentes y no contaminantes). Dicho dinero provocará, según estudios gubernamentales, apenas una caída del 10% en el tráfico. (Fuente: Corriere della Sera 4 febrero) Pero, por sobre todo, el aumento de la recaudación fiscal servirá para mejorar el transporte público, que está quedando vetusto e ineficiente. Medida importante para disminuir las quejas hacia la empresa London Transports, (los ingleses se quejan mucho de sus actuales medios de transporte) aumentar el número de clientes, aumentar la venta de bicicletas y vehículos alternativos, atraer turistas y crear un “círculo virtuoso” de crecimiento económico que pase por mejorar la calidad de vida de los londinenses.
El caso de Milano:
Muchos afirman que Italia es un país dividido. Y tienen razón. Por un lado, se encuentra el norte rico/industrial y por el otro el pobre/campesino. El centro, en cambio, comparte ambas idiosincrasias y se caracteriza por poseer las ciudades de mejor calidad de vida (Fuente: Il Comune di Ancona, Enero 2002).
No hay dudas que el nivel y calidad de vida es altamente subjetivo. Como dice M. Neff, “no depende del PBI per capita, sino de un conjunto de relaciones que “hacen” los individuos y que dependen de cómo valoran ellos las cosas según su imaginario social”. Entre estos factores, encontramos el factor tiempo. Pero, no el tiempo cronológico. Si no, más bien, el tiempo subjetivo. Llamamos así a la sensación de duración que nosotros (como sujetos) tenemos de un acontecimiento determinado. Pues, nuestra sociedad, por ejemplo, considera un servicio eficiente aquel que llega en tiempo y forma y no, tal vez, el más cómodo, como lo haría otro.
Retomando el discurso, en las regiones centrales italianas encontramos más infraestructura. Es decir, no es coincidencia que calidad de vida está unido a progreso, tecnología, infraestructura y conocimiento. Este el caso de Emilia-Romagna y Marche (centro), donde se encuentran con las ciudades con los mejores servicios de trenes, son pequeñas, tienen importantes espacios públicos, están configuradas de manera tal que poseen diversidad en su interior, gozan de la mejor calidad de vida y se verifica en los últimos 2 años, la tendencia del aumento poblacional (Fuente: Il Sole 24 Ore)
No es el caso del Veneto (norte), donde las fábricas construidas en el 2001 ocupan una superficie de 30 millones de metros cúbicos, unos 42 km. lineales y no obstante estas nuevas 110 mil empresas, que demandan constante mano de obra, la población emigra y ahora se preguntan si no han exagerado. (Fuente: Corriere della Sera, 12 Febrero)
Finalmente, el tercer ejemplo, la Puglia (Sur), donde da el caso opuesto al anterior, la única industria es el turismo, y no todos pueden vivir él. Pero, coincide con el norte en el hecho que sus habitantes también deben emigrar. (Fuente: RAI)
Como decía, y coincidiendo con Paul Singer, “las relaciones entre campo y ciudad siempre fueron divididas”. “El primero se relaciona directamente con las actividades primarias y la segunda como centro de poder. Esto se da aunque el campo es anterior, tiene la cualidad de ser autosuficiente, y que las ciudades dependen de él”, afirmó.
El motivo radica en que durante su creación actuaron distintos procesos históricos. La ciudad fue el mercado tanto como lugar físico como ente compuesto por reglas, organizadores y luego todo un aparato administrativo. Luego, vino la especialización laboral, la sofisticación de bienes, el fin del trueque, el comienzo del dinero y del salario. Le continuó la revolución industrial, los talleres y el éxodo del campo hacia las fábricas. Y finalmente cambió la complejidad social, surgieron nuevas clases sociales y se desarrollaron las fuerzas productivas urbanas junto con la innovación tecnológica y productiva. Todo esto provocó, como diría Starosta Gido, que los productos del campo terminan adquiriendo su valor luego de que pasen por las ciudades y se conviertan en productos urbanos.
En Italia, como en cualquier país del mundo, la gente que vive en una ciudad tiene 2 alternativas: estar en ella o integrarse. El primer caso, representa una ausencia de identidad. La segunda, es la que se hace difícil, pues integrarse significa ser parte del espacio que uno mismo construye. Difícil en el sentido que un individuo en una ciudad sufre estrés debido a perturbaciones espacio/temporales y en muchos casos sentimientos de monotonía, cansancio al hecho de repetir tareas y sentirse uno más del montón.
Hoy Milán es un centro industrial inmenso, con autopistas de 5 carriles por mano que se ven invadidas cada mañana por miles de autos. Es la capital de la región que más produce en Italia (Lombardia) y con poco entusiasmo 39 municipalidades debieron limitar el tráfico en este mes, como remedio ante el alto índice de smog. (Fuente: Corriere della Sera, 3 febrero) Obviamente las políticas de este tipo perjudican a los comerciantes del área e intervienen indirectamente en el mercado automotor, perjudicando la economía del país. Sin embargo, es el único remedio que encontraron para sobreguardar la salud de sus habitantes.
Por tal motivo, la región está trabajando en un plan para incentivar el uso de medios de transporte públicos y aumentar los espacios públicos.
Pero, como dice Alberto Fiorillo, responsable de áreas urbanas, es muy difícil que el italiano deje de usar su automóvil, pues, su imaginario social “se opone a dejarlo estacionado en su cochera”.
Por eso, la propuesta que intenta introducir la comuna es provocar una disminución del uso de automóviles, no el número de ellos. Para ello busca encontrar medios de transporte sustitutivos. En otras palabras, en lugar de limitar la circulación intenta motivar la sustitución de los actuales coches por otros más ecológicos.
Así hizo la Ciudad del Vaticano, que unos años atrás comenzó a comprar solo máquinas de emisión cero y sustituyó sus vehículos (policía, correos, etc.) por carros eléctricos. La diferencia es que Milano tiene a sus espaldas fábricas del universo automotriz muy importantes, carácter innovador y es vanguardista.
El caso de Copenhage:
En la capital dinamarquesa todos los medios de transporte conviven armónicamente. Para lograr ello, se establecieron políticas viales que consistían en que las velocidades urbanas de los distintos medios se llevaran a valores similares y se esforzaron en que sean constantes (Fuente: TVE). De esta manera se logra igualdad entre los distintos medios de transporte, orden, agilidad y armonía
En otras palabras, puedo asegurarles, por experiencia propia, que en el centro de la capital los autos circulan a 20 km/h y en 3 minutos recorren 1Km sin tocar el freno, sin emitir altas concentraciones de gases y sin provocar incidentes.
Mientras que en otras ciudades, sin dichas políticas de orden, se tarda el triple, ocasionalmente hay accidentes y se aumenta el consumo y el desgaste del automotor.
Esto nos demuestra que la planificación urbana inteligente genera una circulación rápida, segura y eficaz. Por lo tanto, la inteligencia de los administradores de una ciudad, es muy importante a la hora de diseñar un plan estratégico. Debido a que solo con ella se puede llegar a resolver todos los asuntos que conciernen a vialidad y transporte y prever su eficacia.
El caso de Göteborg:
Suecia, por ejemplo, varios años atrás se propuso como objetivo siniestro cero. Para ello, planificó un programa compuesto por 5 pilares, que (por sobre todo) fueron continuados a través del tiempo y con constancia.
Se aplicó gradualmente en Estocolmo, luego en Göteborg, Malmö y otras ciudades sin importar el tamaño. Lo importante era que las políticas debían ser similares en toda la nación. (Fuente: TVE)
El primer pilar radicaba en un acuerdo con las fábricas automotrices nacionales para cambiar el parque por autos nuevos. Estos autos, producidos en Suecia, debían contemplar también el mismo objetivo y para ello debían ser seguros. De esta forma, nació Volvo y Saab, dos marcas líderes en seguridad
Esta política del gobierno generaba mayores ventas de autos y más empleo.
Otro pilar fue la infraestructura. Modificó y construyó los caminos necesarios de manera, y calidad, tal de disminuir totalmente el riesgo de accidente. Obviamente, sin olvidarse de la fluidez y el orden. De esta forma, inyectó dinero en la industria de la construcción.
También fue importante y necesario el pilar que hacia hincapié hacia la educación, la racionalización de los conductores y concienciación de conductores y peatones desde edades muy bajas.
Un cuarto pilar abogó por medios de transportes opcionales válidos como los transportes públicos.
Finalmente, y luego de un tiempo prudencial, se fortaleció el pilar que se dedicaba a asegurar reglas claras y repartir justicia en la vía pública; penalizando a los conductores o peatones transgresores de las reglas.
Este es otro ejemplo de eficiencia y eficacia administrativa. Demuestra que no es imposible llegar a valores, en siniestros, que pueden parecer abstractos.
Otros casos:
Otras ciudades encontraron otras propuestas para equilibrar lo bueno y lo malo del uso del automóvil. Aquí algunos ejemplos:
1. Mejorar el subterráneo y convertirlo en el transporte público de excelencia, de acuerdo a las necesidades de la población y el cliente potencial. Este es el caso del Metro de Madrid (España). Mi opinión es que son los mejores de Europa, superando ampliamente los congestionados Underground de Londres. En la capital española los subtes son muy puntuales, limpios, funcionales y confortables. Es muy común ver a los usuarios utilizar el tiempo del viaje para realizar otras tareas.
2. Ofrecer bicicletas gratis en la zona céntrica, como decidió hacer la ciudad de Amsterdam (Netherlands) varios años atrás y paralelamente penalizar el uso de vehículos.
3. Trabajar para tener ómnibus a precios ínfimos, como hace Zaragoza (España) y aumentar la superficie peatonal hasta valores récord.
4. Reemplazar los trenes convencionales por otros más modernos. Es lo que está haciendo las comunidades del centro de Italia, con el objetivo de reemplazar los aviones y ofrecer rápida movilidad entre nodos que se encuentran a distancias moderadas. Trenitalia (ex Ferrovie dello Stato) ofrece el máximo confort con la más alta tecnología de sus trenes de alta velocidad, llamados ETR, solamente en el centro y norte de la península. Para el 2004 piensa poner en marcha el proyecto “Il Minuetto” que consiste en trenes veloces y ecológicos diseñados por Giugiaro en todo el país con funcionalidad local y regional. (FUENTE: Riflessi)
Resumiendo: Tenemos distintas ciudades. Cada una con su idiosincrasia y con un nivel de evolución característico a su sociedad. A la hora de elegir que debemos hacer, podemos tomar como ejemplo (o meta) una sociedad imaginaria, modelos abstractos, construcciones fantásticas o reales. También, se puede copiar cosas de la ciudad moderna. Pero, lo más importante, es no olvidarse que las urbes más evolucionadas consideran que el automóvil genera un PBI negativo que debe ser controlado, de manera tal que no supere al PBI positivo.
La “new city” en tiempos de “new economy”
Convengamos que la ciudad, como el campo, son formas de organización del espacio geográfico. Estas cambian según el momento histórico y lugar, como lo hacen los sujetos que crean a la sociedad en cuestión. Por lo tanto, no hay dudas que cada sociedad tiene una forma determinada y difícilmente sea igual a otra.
Siguiendo el pensamiento de Denise Najmanovich, Aldo Ferrer y tantos otros analistas, podemos decir que actualmente las ciudades se ven como archipiélagos, islas, mosaicos o unidades inmersas en un contexto o mar desordenado. Ellas tienen su propio orden y están interrelacionadas entre sí a través de una inmensa telaraña, tejido o redes formales y otras informales.
Cave acotar, que dicha interrelación, en esta última década, sufrió una importante expansión. Principalmente por el desarrollo en telecomunicaciones y transporte
Coincidiendo con Dabat, el uso del término global/globalización comenzó a generarse a partir de la segunda mitad de los 80 para llamar así a la unificación de los mercados financieros, a la pérdida de la capacidad de control de los bancos centrales y al surgimiento de la competencia entre empresas trasnacionales.
Una década más tarde los antropólogos y los sociólogos utilizaron este término para dar cuenta de los nuevos fenómenos sociales ligados a la expansión de las distintas culturas por el mundo. Esta expansión es atribuida principalmente a las nuevas relaciones sociales e inmigraciones.
Ahora, en Europa, muchos autores consideran que la globalización está ligada a la cultura empresarial americana, al neoliberalismo y a la especulación financiera.
Mi idea es que, la globalización, que comenzó; en un ámbito ejecutivo (mercados, bolsas, multinacionales, etcétera) se expandió hacia todos los niveles. Y, desde hace muy pocos años, con ayuda de la multimedia (televisión, Internet, etc.) está llegando a todos los lugares del planeta, permitiendo el transporte del conocimiento y la cultura hacía todo el globo.
Considero además que, paralelamente, se está creando una homogenización de algunos conceptos generales como justicia, progreso, democracia, igualdad, calidad de vida, etc. y que, muy probablemente concluya con un nuevo orden mundial.
Al respecto, podemos encontrar varios ejemplos. Uno de ellos pueden ser las letras de muchas canciones y otros serían los diversos actos histórico-sociales. Los actos más significativos fueron la reunificación alemana, la separación de varios países del este europeo al régimen comunista, el atentado del 11 de septiembre. No obstante, la importancia de este tema, no me explayaré; pues, no son tema de la asignatura y no hacen al trabajo.
Entonces, ¿Qué quiero decir? Fácil, el mundo está en constante cambio, está vivo, evoluciona.
Como diría el profesor Alberto Fasiolo, hasta prácticamente 1925, fecha en que Elton Mayo realizó sus primeras experiencias, reinó en el mundo industrial y de las empresas privadas, la idea de producción fordista. Ford, Taylor, Fayol, Grantt, Gilberth y otros, tenían una misma idea administrativa. Consistía en encontrar los métodos más rápidos de producción, sin importarles el oficio.
A este le siguieron distintos ordenamientos. En algunos casos similares, y en otros opuestos. Hasta que se llegó a un ordenamiento flexible.
Este último orden, llegó de la mano del Toyotismo, y se impuso en todo el mundo industrializado.
Las ideas industriales o “escuelas administrativas” se diseminaron en las sociedades, no se quedaron solo en el ámbito industrial. Esto es claramente visible en documentales o, inclusive en "Tiempos modernos”, de Charles Chaplin. Entonces, a esta administración flexible, la acompaño un contexto flexible.
El mundo toyotista, es construido por muchas formas urbanas, muy distintas entre sí, a modo de “islas”, muchas veces autosuficientes, interrelacionadas y con un sistema económico común. La economía actual tiene características, como dice Aldo Ferrer, “neoliberales, aperturistas, especulativas y que está organizado a partir de las decisiones que ejercen los centros del poder formados por pocos mercados financieros y -principalmente- Estados Unidos”.
En este punto, me parece conveniente citar a Manuel Castells, que explaya en su prólogo, “La new economy es la nuestra, la actual, y se desarrolla en todas las áreas del mundo”.
Él, y otros, coinciden básicamente en que la economía actual tiene rasgos o características fundamentales, que pueden ser enumerados de la siguiente manera:
Está concentrada en el conocimiento y la comunicación:
Vivimos en “La era de la información” y la productividad depende directamente de la capacidad individual de los integrantes de la empresa, compañía, grupo, ciudad o país. Dicha capacidad cambia entre individuos y grupos de personas, provocando desigualdad, injusticia y mala distribución social.
Ocupa un ámbito global:
Las actividades económicas dominantes tienen carácter internacionales. Es decir, los medios financieros, tecnológicos, culturales y organizativos que encontramos en cualquier organización hoy en día no están exclusivamente en un país; se encuentran diseminados por todo el globo.
Es informal:
Las empresas son simples, flexibles, chatas y muy dúctiles; de esta forma pueden ser descentralizadas y autosuficientes. Pero, su complejidad aumenta considerablemente pues están interrelacionadas entre si y sus sucursales forman una inmensa red.
Es tecnológica:
Su sustento es, sin duda, su base tecnológica, llamada Internet. Pero, no nos confundamos. Como continuó explicando Castells, “La new economy no son empresas que hacen Internet, son organizaciones que funcionan con y a través de ella”.
Ahora, estamos en grado de considerar que las ciudades actuales deben cumplir cuatro funciones completamente nuevas:
Ser puntos de comando altamente concentrados de lo que se organiza la economía mundial.
Ser localizaciones claves para las finanzas y las empresas de servicios especializados, que han reemplazado a la industria como sector económico dominante.
Convertirse en lugares de producción y de generación de innovaciones vinculadas a esas mismas actividades
Afianzarse como mercados para los productos y las innovaciones producidas.
Entonces, ¿Qué herramientas hay para convertir una ciudad en una new city?
Primero, creo que debemos partir de la base que las ciudades son el entorno o contexto de cada empresa. Las organizaciones comerciales cumplen un papel clave en la generación de riquezas y tienen la capacidad de corregir efectos desintegradores y de destrucción social.
Segundo, hay que considerar que no existe innovación tecnológica o empresarial sin la existencia de un área metropolitana. Las ciudades son generadora de valores y conocimientos.
Tercero, los ciudadanos tienen ideas y capacidades. Los conocimientos son la materia prima de la new economy. La ciudad moderna se preocupa por la salud física y mental de sus habitantes, pues es un factor muy importante para aumentar la productividad. Está comprobado, luego de las investigaciones desarrolladas por Elton Mayo, pionero de la escuela de la sociología industrial y de psicología (1935-1950), que “quién vive bien... trabaja mejor”.
Cuarto, también es importante, aunque no lo parezca, que en una ciudad los servicios públicos sean eficientes. Las ciudades con transportes eficientes aumentan la eficacia de los trabajadores, disminuye la preocupación por llegar a horario y elimina tiempos muertos.
Por lo tanto, la new city, se crea invirtiendo en los Hombres, en sus ciudadanos en forma directa e indirecta. La primera en sentido que la educación es primordial en la creación de valores, de gente con autonomía de pensamiento, de capacidad de autoprogramación y de adquisición de conocimientos. Indirectamente, invirtiendo en un paulatino mejoramiento en la calidad de vida.
Como decía, las ciudades y el mundo en su conjunto evolucionan, están vivos, y en este momento está naciendo, se comienza a divisar, un nuevo orden. Aún no sabemos cómo se llamará. Quizás, Ciscoismo, como dice Manuel Castells, en “La ciudad de la nueva economía”. Lo único seguro, es que tendrá que ver con la Net y con un nuevo ciudadano.
Cisco System, como dice Castells, “...es una empresa manufacturera, una fábrica sin fábricas, una compañía que se organiza en torno a Internet...” Traduciendo, Cisco vende conocimiento al mundo con la característica que se adapta a los requerimientos de manera “on line” a través de su portal. Su “góndola” virtual se actualiza varias veces al día y sirve para conocer su cliente.
El conocido historiador Eric Hobsbawm expresó algo por estilo: "...a las fronteras, las marcan las diferencias de pensamiento...". Con esto quiso decir, y quiero recalcar, que los nuevos ciudadanos tendrán algunos pensamientos similares (no iguales) y, por lo tanto, no existirán fronteras. Si no, ¿cómo se entiende que personas de todo el mundo se sienten identificados con los personajes de “The Simpson”, sin pertenecer a una familia tipo americana?
Ojo, no pretendo decir que desaparecerán las ciudades o los países. Mucho menos que viviremos en un mundo lleno de paz, armonía e igualdad. Estoy convencido que los Hombres son seres que se agrupan, que buscan diferenciarse y que seguirán formando organizaciones sociales, como las metrópolis, con fuertes símbolos y culturas que lo arraigan.
Tampoco es mi intención decir que desaparecerá la globalización. Más bien, estoy convencido que el sistema que se está engendrando será similar, al actual, en su funcionamiento. La diferencia radica en que no estará polarizado, ni segmentado, ni dominado por un grupo reducido de grandes potencias.
El nuevo orden, que quiero explicar, es un tema que se está instalando en la sociedad. Ya lo hablan grandes personajes de la cultura y política mundial (Presidente alemán, brasileño, etc.) Además, la prensa internacional, comenzó a observarlo como conclusión a las marchas “No War” y de oposición al régimen de EE.UU.
Esta visión de un nuevo orden, que exige el futuro ciudadano, tendrá la capacidad de impulsar modelos de desarrollo integrados e intensivos del conjunto de la sociedad, serán abiertos al mundo y por sobre todo, serán capaces de establecer relaciones justas, simétricas y no subordinadas.
¿Cómo se entrará al próximo orden mundial?, seguramente se estarán preguntando.
La respuesta es fácil y difícil a la vez. Lo fácil es que será evolucionando, que será un proceso natural. Lo difícil será como lograr la evolución y cuánto tiempo costará; Sin duda, esta dependerá de cuanto se invierta en cultura, educación y en inculcar los buenos valores de la vida.
Resumiendo: Estamos en un momento histórico, globalizado, donde las ciudades se comportan de distintas maneras, con una estructura económica determinada y en continua evolución. Las ciudades más eficientes se organizan de acuerdo a sus recursos y apuestan a la capacitación de sus habitantes. De esta manera, buscan lograr la satisfacción de sus ciudadanos, el crecimiento de sus empresas y la reproducción de la nación en su conjunto. En un futuro cercano, habrá un nuevo ordenamiento mundial que estará asociado a la Net y a un nuevo ciudadano. La manera de entrar a este, será evolucionando y la mejor herramienta será la cultura y los valores.
Miremos hacia Argentina
Cruzar un semáforo en rojo, hoy, en una sociedad europea es sinónimo de ignorancia. En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) en cambio, muchas veces es la manera de no caer en una situación desagradable como la de ser atacado o robado.
En el viejo continente un destello de luces largas, otorgarle prioridad a quien viene por la derecha o poner el guiñe son actos normales que demuestran civilidad. En la Provincia de Bs. As. en cambio, estos actos de cortesía parecen haber desaparecido e inclusive se han enajenado.
¿Cuál es el motivo?
Sin duda es temas de sociólogos y psicólogos. Según, Roberto Durán, psicólogo de tráfico y vialidad de Madrid, piensa que es el conductor es agresivo principalmente por “problemas emocionales y alcoholismo”.
Entonces, caemos en las preguntas:
¿Por qué tiene problemas emocionales?, ¿Desde cuándo hay tantos accidentes?, ¿Qué perfil tiene el conductor?, ¿Cómo son los caminos?, ¿Qué; actitudes toma la sociedad? Y tantas otras. Obviamente, responder a todas es imposible y también lo es echarle a culpa a una sola cosa.
Históricamente hablando, el AMBA se distribuye territorialmente en dos sectores, uno en la ciudad capital y otra en un cordón periférico llamado conurbano. En el área metropolitana está asentada la mayor riqueza del país, donde siempre hubo una fuerte presencia de sectores sociales medios y altos que controlan la actividad económica del país. En el segundo, han predominado los sectores populares, salvo en su porción norte.
Durante la presidencia de Ménem se impulsaron políticas que favorecieron la industria automotriz y provocaron un importante aumento del parque automotor y el país intentó ser competitivo, a nivel mundial. En dicha época se construyeron nuevas y mejores infraestructuras.
Carello al respecto dice que “entre 1990/98 se inauguraron 5000 estaciones de servicio, se invirtieron 1500 millones en obras viales diversas y en su gestión”
Esto fue altamente positivo, pues, como dice Prats Joan “es la ciudad quién debe crear el entorno infreaestructural, cultural y cívico para que florezca la innovación, la eficiencia, el aprendizaje permanente y la competitividad.”
Sin embargo, continuando con Corello, “estas tenían la característica de ser manchas o tener forma tentacular, de bordes difusos”. Además, la inversión 2000 millones en infraestructura, no será escasa, si consideramos que en equipamientos comerciales se destinó el doble. (Fuente: Paz, S)
No obstante, lo peor es que no existió voluntad política para no contribuir a la construcción una sociedad dualizada, todos se callaron aunque veían que la pobreza crecía y disminuían los ingresos de la clase media.
Como dice P. Pirez, “las infraestructuras y servicios análogos que gozaba la moderna ciudad de Bs. As a fines del S. XIX en algunos casos desaparecieron y en otros están en el colapso. En primer lugar por el paso del tiempo y ausencia de mantenimiento, luego por el aumento poblacional y la falta de actualización y expansión.”
En pocas palabras, podemos decir que hay dos áreas AMBA, una al norte, con infraestructura importante pero en estado de colapso y otra, al sur, carente de ella. Además, es importante subrayar que, la crisis reciente demostró varios errores cometidos por la acción directa el gobierno y la sociedad en su conjunto.
Luis Montoro, catedrático de seguridad vial de Madrid, insiste en que el factor humano es clave en lo concerniente en accidentes, pero la infraestructura, la antigüedad del parque automotriz y la cultura es igual o más importante. Por lo tanto, considero que la mala circulación (semáforos rotos, pozos, lomas, peatones ignorantes, acoso vial, etc.) ha llegado a provocar una situación muy critica que se traduce como un “circulo vicioso” en la que su infraestructura y sus servicios no logran garantizar el funcionamiento de las actividades propias de la ciudad y provoca una metamorfosis en la conducta del conductor.
Traduciendo, el AMBA no ofrece la infraestructura necesaria para cumplir plenamente con su papel de mantenimiento de la ciudad como ámbito de la producción económica y reproducción social. La mala circulación induce en los conductores un cambio de conducta, provocando impaciencia, estrés, perdida de la calidad de vida, contaminación y accidentes. Un ejemplo claro, de esta metamorfosis que sufre un chofer, podemos verlo al circular por cualquier carretera bonaerense. En ellas se evidencia que los conductores aumentan de velocidad, acosan, atosigan, no mantienen la derecha, son prepoteros y en muchos casos el auto se convierte en expresión de poder y violencia. Pero, lo peor de todo es que acusan falta de consideración al prójimo, pérdida de valores, resentimiento, deshumanización, etc.
Psicólogos coinciden en que el perfil del conductor agresivo del AMBA es una persona que maneja varias horas al día y es de clase media. Tiene un auto potente, bastante nuevo y con vidrios polarizados. Es decir, el ciudadano medio. Entonces, por lo dicho anteriormente, podemos llegar a la conclusión que es agresivo principalmente por el estrés que provoca el tránsito en esta área, por que no encuentra un futuro, por que posee una importante carencia de valores, por que posee sentimientos de superioridad y/o de estorbo de los demás vehículos. En otras palabras, caemos nuevamente en los resultados que nos dejó la crisis. Sin embargo, salir de la crisis no es la solución al problema del tránsito.
En cuanto a la cultura de los ciudadanos, considero que también está dualizada. Observando el amplio espacio que abarca el AMBA vemos ciudadanos que se comportan muy bien en las distintas cintas asfálticas de la ciudad y otros de manera deplorable.
Como ejemplo, vasta un botón: En una encuesta que realicé a 100 personas de distintos sexos y edades, con carnet de conducir, obtuve que un 35% de los encuestados respondió mal para que se sirve el espejo retrovisor derecho, un 15 % desconoce cual es la velocidad máxima en ruta, un 60% no sabe cuál es el uso correcto de las 4 balizas, el 90% no considera estar en infracción al no mantener la derecha y muy pocos conductores son conscientes que en fracciones de segundos pueden ocasionar un accidente. Sin embargo, los argentinos logran conducir sin dificultades en otros lugares del mundo. Esto, demuestra que ante mayor recurso económico, más cultura y más capacidad a la hora de conducir.
Dicha dualización también la encontramos en todos los ámbitos. Por ejemplo, al observar los métodos viales que utilizan los distintos municipios para organizar el tráfico. Hace poco viaje desde La Plata, capital de la provincia, a 3 de Febrero. En estos escasos 200 km. me encontré con 2 Argentinas. Una con señales y carreteras deplorables (Ruta 1, Av. Calchaqui, y otras) y otra similar a las que suelo recorrer en Europa (Acceso Norte, Au. 25 mayo, etc.).
No tengo estadísticas, pero estoy convencido que, por la cantidad de vehículos que circulan, el numero de accidentes es mucho menor en estas últimas, pues gozan de mayor calidad vial. Y no es casualidad, además, que esta zona (norte) posea el progreso más significativo del país.
Entonces, debido a que son muy pocos los habitantes conscientes que mala señalización e incorrectas infraestructuras son factores principales de los accidentes de tránsito, es importante inculcar en la población que disminuir el riesgo de choque disminuye la posibilidad de siniestro. Y la mejor forma es, con educación y con estructuras viales optimas.
No debemos confundirnos y decir que la velocidad en si es causa de accidente. O sea, la velocidad, sin duda, provoca un aumento de los daños en el siniestro, pero no el accidente en si. Está comprobado que la mayoría de los accidentes mortales se producen a velocidades comprendidas entre 12 a 45 Km/h.
La experiencia demuestra que la velocidad debe ser limitada por la racionalidad del conductor y no, por ejemplo, con lomas de burro. Pues, estas se convierten en negociados municipales y solo trasladan el problema hacia otro lado, en lugar de solucionarlo. Por lo tanto, es fundamental hacer conductores racionales.
Pues, como dice Luis Montoro: “hay que lograr que los conductores usen cinturón... es más efectivo que limitar su velocidad”.
Sintetizando, Argentina es un país dualizado, con una sociedad dualizada, con conductores que poseen conductas dualizadas y con infraestructura dualizada.
La crisis reciente demostró varios errores cometidos por la acción directa el gobierno y la sociedad en su conjunto. Esto trae como resultado un el país con un 60% de pobres y 10 millones de indigentes, donde mueren 34 personas, a diario, en accidentes de tránsito.
Ahora, es muy difícil pensar que en un país competitivo, de todas formas, no es imposible.
Propuestas:
Debemos comenzar con algo y hay que hacerlo pronto. Por eso, hay que coordinar los agentes que participan en el tráfico, hay que dialogar abiertamente y gestionar de manera activa pensando en el futuro y promoviendo el rescate de los valores colectivos.
Las propuestas pueden ser:
El Estado toma una actitud fuerte en inversiones en estructura e infraestructura vial, incentivación del mercado e industria automotriz y mantiene una postura favorable hacia el aumento del PBI a través del universo automovilístico. Pero, eso sí, garantizando un equilibrio con el PBI negativo que proporciona la pérdida del espacio público y la caída de la calidad de vida.
El Estado solo actualiza la infraestructura y toma una postura de hacer ciudades vanguardistas, donde prevalecen los medios de transporte público y el espacio público. Obviamente esta estrategia posee una visión altamente futurista y de alto costo político.
El Estado apuesta a una “revolución” en medios de transporte, incentivando el high-tech y la ciencia local. Espera la invención de un medio de transporte urbano, como podría ser el Segway (Sígame), un especie de monopatín inteligente que no hace ruido ni contamina, pero puede transportarte de un lugar a otro de la ciudad de manera fácil, rápida y segura. Este vehículo provocaría una evolución en el concepto de peatón.
Obviamente, estas ni otras propuestas, no sirven de nada si la población no se toma el compromiso de cambiar algo que es primordial: sus valores colectivos. Aclaro que desde mi punto de vista los valores que hacen falta que existen, pero lamentablemente solo se encuentran en las provincias o muy perdidos en la AMBA. Por eso, abogó por un cambio de actitud y considero que lo esencial, para generar un contexto de competitividad hay que trabajar cuatro pilares.
1. Valores:
Es importante para el presente y fundamental para el futuro un cambio de actitud. Recordemos que un país tiene los gobernantes que se merece. Hay que recalcar y fortalecer los valores de solidaridad, compromiso, democracia, humildad y justicia. Estos son esenciales para hacer un país respetable y es la única forma de acceso al nuevo orden mundial.
2. Educación:
Ciudadanos educados logran ciudades razonables, coherentes y aseguran su evolución. Ciudades educadas no caen dos veces en el mismo horror, encuentran buenos representantes y logran dar respuestas eficaces a las oportunidades y amenazas. La experiencia demuestra que un país con cultura es innovador, emprendedor y exitoso.
3. Infraestructura:
Los hombres deben moverse y comunicarse. Mientras más infraestructuras de este tipo posean, más eficientes serán en la reproducción de su vida. Aquí insisto en que se debe luchar contra los atascamientos de tráfico, y los accidentes, para no conviertan al trafico en un problema urbano.
4. Organización: Este pilar está profundamente ligado a los otros tres y remite claramente en la calidad de vida. Ahora, la organización de una ciudad moderna incorpora otros factores básicos como, por ejemplo, la calidad ambiental, la especialización y el mercado.
Notas:
Es importante recalcar que aquel medio eficaz es aquel que además de ser puntual brinda confort y permite el desenvolvimiento de otras actividades. Es decir, mientras un sueco viaja en subte quiere conectarse a Internet con su PC portátil o ver las últimas noticias en su Palm sin tener frío y después que desciende, sentirse relajado, satisfecho, que no perdió tiempo, que ayudó a la ecología y otras cosas subjetivas que dependerá del individuo.
La mala señalización y la vejez del parque automotor, junto a la distracción de los conductores son los mayores causantes de accidentes en España. Dicho país, logró bajar considerablemente el número de siniestros con automóviles, aunque haya subido su parque automotor. Esto se debe al rejuvenecimiento del parque y el desarrollo de más y mejores infraestructuras viales que sufrió en estos últimos años. Ahora el problema radica en que muy Es decir, los conductores aún se distraen cuando manejan un auto.
Acoso vial. Es aquel conductor que induce a otro conductor hacia la infracción. Por ejemplo, aquellas personas que no conservan la derecha.
Segway. En diciembre del 2001 Dean Kamen presentó dos modelos de vehículos eléctricos con la característica de seguir los movimientos del cuerpo humano a través de una serie de censores. En la actualidad ya se utiliza por la Policía Urbana de los San Francisco (Estados Unidos) y la Comisión Europea de los Ministerios de Transporte está evaluando su homologación para su uso en las urbes. El inconveniente es su velocidad: excesivamente rápido para la vereda y muy lento para la calle.
Corriere della Sera. 14 febrero.
El futuro de FIAT en la pasarela de Milán. En ocasión de la Feria “Progetto Città” la empresa de Turín presento sus soluciones para afrontar la emergencia smog. Además, de proyectos asociados a híbridos y tecnologías que prometen revolucionar los motores a nafta, continúan demostrando sus esfuerzos e inversiones hacia los vehículos impulsados a gas metano.
La Gazzetta dello Sport” 22 Febrero.
La palabra "trauma", original de la lengua griega, significa "herida" y fue inicialmente utilizada en el campo médico. Aquí se ha definido como el daño a la integridad física de una persona, de origen diverso, ocasionado de manera intencional (lesiones premeditadas) o no intencional (accidentes).
Es una alteración que genera dolor, malestar, morbilidad, mortalidad e incapacidad e implica la utilización de los recursos de los servicios de salud. Sus efectos se pueden medir a través de la incidencia, la prevalencia, la mortalidad, la incapacidad, los Años de Vida Potencial Perdidos, los años de vida saludables, los costos y el impacto social.
Desde este terreno recibió una extensión con las particularidades del caso al campo psicológico, donde se habla de "trauma psíquico".
Andrea Vicente
El PM10 es la sigla que indica el llamado polvo sutil, partículas de diámetro inferior a 10 milésimas de milímetro (micrón) que atraviesan las vías respiratorias y penetran en los alvéolos pulmonares. Ellos pueden provocar tumores y enfermedades grabes. El 80% de los polvos sutiles son provocados por el tráfico. El smog provoca otras enfermedades que provienen de la combustión de nafta. Una prolongada exposición puede reducir los glóbulos blancos de la sangre y aumentar los riesgos de tumores. Respirar demasiado monóxido de carbono puede conllevar al infarto. La combustión de gas butano debilita la capa de ozono.
Corriere della Sera. 3 Febrero.
...Si el Norte fuera el Sur, serian los Sioux los marginados. Ser moreno y chaparrito seria el look más cotizado. Marcos seria el Rambo Mexicano y Cindy Crawford la Menchu de mis paisanos. Reagan seria Somoza, Fidel seria un atleta corriendo bolsas por Wall Street y el Che haría hamburguesas al estilo double meat. Los Yankees de mojados a Tijuana y las balsas de Miami a la Habana, si el Norte fuera el Sur....
Caetano Velozo “Si el Norte fuera el Sur”
... mentira lo que dice, mentira lo que da, mentira lo que hace.... mentira lo que cuece debajo de la oscuridad... ...las divergencias han vuelto a resurgir en vísperas de la conferencia de Kyoto. En particular, entre países ricos y países en vías de desarrollo. Estados Unidos, país responsable de un cuarto de las emisiones planetarias de gas carbónico, no es modelo de referencia...
Mano Negra. “Mentira”
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